近日，多位业内分析师以及航运公司高层表示，集装箱的运价正在逐步下跌，并最终于今年底到明年中期间恢复正常。

这两年，由于疫情和欧美国家消费品需求激增，导致全球港口集装箱船出现了严重拥堵，这使得集运公司在高运价下获得巨大收益。但是，随着港口拥堵的缓解以及高通胀导致消费者需求减弱，现在看来，这个长达两年之久超高运价时代开始逐渐结束。

航运咨询公司Vespucci Maritime 的创始人、航运分析师Lars Jensen 表示，过去两年支撑海运运费飙升的运力短缺已经结束，运费应该会继续下降。

“现有数据显示，对高运费的基本支撑现在已经基本消失，预计还会进一步减弱。”他说。

Drewry的世界货柜运价指数(World Container Index, WCI)显示，上海至洛杉矶、上海至鹿特丹的40英尺标准集装箱（FEU)即期运费分别较前周下滑6%、5%至6,127美元、8,010美元，与去年同期相较已大跌46%、42%。

他说，跨太平洋航线的运力利用率需要达到91%至95%，运费才能继续上涨，但这一市场的利用率已经连续三个月保持在85%。

对于亚欧航线来说，船队利用率至少需要达到85%才能维持高运费，不过这一数据在过去的5个月里已经下滑到了81%。

他说：“这意味着对定价已经没有了结构性支持，需求不足导致客户在定价上出价过高，以确保船上有足够的舱位。”

另一方面，由于港口拥堵的缓解，7月份只是约有9.3%的船队处于”（因为拥堵）无法使用“状态，较1月份的13.8%有所改善。

Jessen最后表示：“下跌的运价在未来可能会以突然的短期需求飙升或意外瓶颈的形式出现反弹，但整体运费的发展趋势将是继续向下，亦即朝着更正常的市场水平发展。”

由于拥堵的缓解，船队运力的增长速度已经开始接近需求的增长。

从2020年11月到 2022年1月，需求一直比运力高出 10%。但是，这个差距一直在缩小，现在这个数据与大流行前的水平相比（设为基点0）已降至 2%。

同时，2021年运价的极端飙升确实是由全球需求突然超过运力的情况推动的，而这其中主要优势因为”运力不可用“所致。近期的运价的常态化发展趋势也是因为船期可靠性和船舶延误的逐步改善推动的，只要持续改善，预计供需平衡也将继续下降，运价将低于下行压力加大。 

位于英国的伦敦的克拉克森（Clarksons）在最近一期的市场周报中也表示，“当前很难预测市场下行幅度，从供需基本面来看，2023年即期运价和租金进一步下滑的基调没有变化。”不过克拉克森同时也表示：“考虑到港口拥堵的完全缓解以及大批量新船交付使用仍需时间，总体运费和租金预计可能仍高于历史平均水平。”

实际上，达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨阿德（Rodolphe Saade）上周五在阿尔及尔表示：“我们已经看到，几乎所有行业的运费都在下降”、“我们预计这种下降会继续。我认为我们不会看到强劲的下跌，而是出现软着陆。”

鲁道夫也表示：“我们看到需求下降，所以这对交通拥堵有所缓解，尽管有些地方仍然难以管理。”

汇丰银行(HSBC)周四发布的一项分析称，由于运力过剩和需求下降，集装箱运输正进入一个下降周期，这将导致未来两年内承运人利润下降80%以上。

“有迹象表明，由于供需缺口不断扩大，现货运价可能迅速降至疫情前的水平。”汇丰银行研究主管表示。

然而，合同运价仍将处于比疫情前更高的水平，几个月来一直在稳步下降的现货运价也不会突破底线。汇丰银行称，原因是集装箱船运公司将在运力管理方面施加约束。

“总体而言，我们预计该行业将保持盈利，而非疫情前的亏损。”